ANDRZEJ PAPLIŃSKI: Coraz częściej w mediach pojawia się pytanie, czy w Polsce nie będzie za dużo dróg szybkiego ruchu? Mamy ich więcej niż w Wielkiej Brytanii.
SZYMON PIECHOWIAK: Dobrze jest usłyszeć takie pytanie. Świadczy o tym, jak przez ostatnie lata zmieniła się sieć dróg szybkiego ruchu w naszym kraju. Podróżujący mają obecnie do dyspozycji ponad 4.650 km takich dróg, w tym ponad 1.750 km autostrad i ok. 2.900 km dróg ekspresowych. Kiedyś pytanie brzmiałoby zgoła odmiennie i zapewne nacechowane byłoby negatywnie… Przez 20 lat działalności GDDKiA wydłużyliśmy sieć dróg szybkiego ruchu o niemal 3.750 km, a do końca 2025 r. planujemy poprawić ten wynik o prawie 1.200 km nowych autostrad i dróg ekspresowych. Oczywiście, dróg nie budujemy dla potrzeb rankingów.
Wzrost cen materiałów potrzebnych do budowy dróg, jak stali czy masy bitumicznej (wzrosły trzykrotnie i więcej); rosnące ceny paliw; wykonawcy którzy nie chcą podpisywać kontraktów długoterminowych. Jakie są procedury inwestor – wykonawca, które sprawiają, że budowy są kontynuowane w tak trudnych warunkach rynkowych?
Obecna sytuacja jest kolejnym, po pandemii COVID-19, wyzwaniem, z którym musi się zmierzyć branża budowlana w Polsce. Naszym głównym celem na ten moment jest utrzymanie płynności i stabilności rynku poprzez kontynuację rozpoczętych budów oraz umożliwienie składania odpowiednio skalkulowanych ofert. Nie zamierzamy wstrzymywać realizacji nowych dróg i planujemy ogłaszać kolejne przetargi wg przyjętego harmonogramu. 24 maja br. Rada Ministrów podjęła decyzję o zwiększeniu limitu finansowego Programu Budowy Dróg Krajowych o 2,6 mld zł oraz Programu budowy 100 obwodnic o 115 mln zł. Decyzja obejmuje też podniesienie do 10% limitu waloryzacji dla kontraktów zawieranych od początku 2022 r. oraz dla tych wcześniejszych.
Ze względu na wyjątkową sytuację rynkową, wywołaną wojną w Ukrainie, w marcu przesunęliśmy terminy składania ofert w pięciu przetargach. Były to postępowania na trzy odcinki drogi ekspresowej S17 w woj. lubelskim od Zamościa do Hrebennego oraz na rozbudowę dwóch odcinków drogi krajowej nr 22 w woj. pomorskim: Knybawa – Gnojewo oraz Królewo – granica woj. pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Celem było umożliwienie wykonawcom właściwego skalkulowania cen materiałów i usług niezbędnych do realizacji inwestycji, a tym samym złożenie rzetelnych ofert.
Co istotne, sukcesywnie podpisujemy kolejne umowy na realizację. Od 24 lutego br. podpisaliśmy siedem umów na realizację dróg o dł. 81,5 km. Nasz łączny budżet dla tych inwestycji wynosił 3,42 mld zł, a wartość podpisanych umów to 2,42 mld zł (ok. 71% budżetu). Pokazuje to, że wykonawcy podtrzymują swoje oferty złożone jeszcze przed wybuchem wojny. Analizując ryzyka, biorą też pod uwagę, że kontrakty te wejdą w etap prac budowlanych dopiero w 2024 r., kiedy sytuacja na rynku powinna być już ustabilizowana. Ciągłość w podpisywaniu nowych umów na realizację dróg wpływa na utrzymanie płynności i większą stabilność sektora budowlanego w naszym kraju.
Czy waloryzacje są w stanie zniwelować skutki wszystkich perturbacji rynkowych? Jakie są statystyki takich waloryzacji?
Jak pokazują dane, mechanizm waloryzacji odpowiednio reaguje na zmiany cen i odzwierciedla aktualną sytuację rynkową. Na bieżąco sprawdzane są wskaźniki waloryzacyjne GUS. Eksperci obserwują i analizują m.in. ceny paliwa, cementu, asfaltu, stali i kruszywa, a także średnie wynagrodzenie pracowników branży. Na tej podstawie wyliczany jest wskaźnik waloryzujący cenę.
Limit waloryzacyjny dla robót budowlanych został wprowadzony na kontraktach GDDKiA w listopadzie 2013 r. Wówczas wynosił on 1% wartości Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej w umowie z wykonawcą. W styczniu 2019 r. zwiększony został do 5%. Za zgodą Ministerstwa Infrastruktury w II poł. 2021 r. ogłosiliśmy pięć przetargów z limitem 7-8%.
Obecnie 10-procentowy limit waloryzacyjny obejmuje umowy zawierane na wszystkich etapach prac nad inwestycją drogową. Mechanizm zakłada, że ryzyko wzrostu (ale również spadku cen) dzielone jest pół na pół między inwestora i wykonawcę.
Należy tylko podkreślić, że żadne rozwiązania, w tym mechanizm waloryzacji, nie zwalniają wykonawców z analizy ryzyka i rzetelnej wyceny ofert.
Dla wszystkich inwestycji, które są obecnie w realizacji, od momentu podpisania danej umowy do końca I kw. 2022 r. wykonawcy z tytułu waloryzacji płatności za roboty budowlane otrzymali łącznie prawie 550 mln zł.
Dostępnym zabezpieczeniem przed wzrostem, np. kosztów paliw, jest hedging. Są to średnio- i długoterminowe kontrakty (nawet czteroletnie) zawierane w formule stałych cen. Wiele przedsiębiorstw, również tych realizujących relatywnie niewielkie kontrakty na drogach krajowych, korzysta obecnie z tego typu zabezpieczeń.
Jak sobie w praktyce radzą firmy budujące drogi – te wielkie jak Budimex, i te małe, podwykonawcze, które nie mają kapitału, by przeczekać trudności? Jaki jest zakres odpowiedzialności GDDKiA w kwestii np. przepływu płatności?
W umowach podpisanych przez GDDKiA (perspektywa 2014-2020) zawarte są mechanizmy zabezpieczające podwykonawców robót budowlanych, usług i dostaw. Jeżeli wykonawca nie wywiąże się z należnej zapłaty na ich rzecz, wtedy interweniujemy i pomagamy. Zgodnie z zawartym kontraktem, wykonawca jest zobowiązany do uregulowania płatności za wykonane i odebrane prace. Dopiero po przedstawieniu dowodów zapłaty wymagalnego wynagrodzenia podwykonawcom, ma prawo ubiegać się o płatność od inwestora. Brak tych dowodów wstrzymuje wypłatę wynagrodzenia za odebrane roboty na rzecz wykonawcy. Jednocześnie, pod groźbą naliczenia ujętych w kontrakcie kar umownych, wzywamy wykonawcę do uregulowania należności względem podwykonawców.
Aby nasze interwencje były skuteczne, podwykonawcy muszą pamiętać o spełnieniu określonych formalności. Przede wszystkim informacje o jakichkolwiek nieprawidłowościach muszą do nas docierać niezwłocznie po ich zaistnieniu. Zdarza się, że niektórzy podwykonawcy nie pilnują formalności i dokumentacji. Nie otrzymują płatności od wykonawcy, o czym nie wiemy albo dowiadujemy się w momencie, kiedy nie możemy już skutecznie reagować. Podwykonawcy powinni realizować tylko te roboty, usługi lub dostawy, które zostały wprost wskazane w umowach z wykonawcami. Jeżeli wykonują prace wykraczające poza zakres umowy, robią to na własne ryzyko. Generalni wykonawcy muszą też pamiętać o obowiązku zgłaszania do GDDKiA podwykonawców oraz umów z nimi zawieranych.
Warto w tym miejscu podkreślić, że zasady waloryzacji, o których już mówiliśmy, obejmują również podwykonawców wykonujących roboty budowlane i stanowią narzędzie ich ochrony.
Jaki jest stan dróg w Polsce? Jak sprawdzają się drogi wybudowane w ciągu ostatnich 30 lat?
Systematycznie poprawiamy stan techniczny nawierzchni dróg krajowych. Porównując dane z początku XXI wieku do danych bieżących, możemy śmiało powiedzieć o znaczącej poprawie i to pomimo rosnącego natężenia ruchu pojazdów. W 2001 roku w stanie dobrym mieliśmy zaledwie 28,5% dróg krajowych, a na koniec 2020 r. było to już niemal 60%.
Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektowane są na 30 lat. Nie ma więc w tym zakresie odmiennych wymagań w odniesieniu do rodzaju konstrukcji nawierzchni. Warto podkreślić, że właściwości funkcjonalne obu rodzajów nawierzchni zostały ujednolicone.
W naszym kraju wykorzystuje się zasadniczo dwie technologie – nawierzchnie podatne z mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) oraz nawierzchnie sztywne z betonu cementowego. Często słyszy się pytanie, która nawierzchnia jest lepsza. Odpowiedź jest bardzo prosta: obie są równie dobre. Od 2019 roku na kontraktach realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”, GDDKiA pozostawia wykonawcom możliwość wyboru rodzaju konstrukcji nawierzchni. Mamy świadomość, że część producentów i dostawców chciałaby, abyśmy określali z góry rodzaj technologii. Mając jednak na względzie uwarunkowania rynkowe oraz jednolity standard wymagań technicznych, zależy nam, aby to dany wykonawca wybierał technologię, w której się specjalizuje i jaką jest w stanie wykonać zgodnie z wymaganiami jakościowymi. Chcemy też, aby dostawcy poszczególnych surowców pracowali nad technologią wdrożenia swoich rozwiązań wspólnie z wykonawcami, a zasada konkurencji rynkowej motywowała do takiego działania wszystkie podmioty.
Zastosowanie nawierzchni bitumicznej czy betonowej pozwala więc na uzyskanie takiej samej, oczekiwanej przez zamawiającego jakości. Podobnie jest z wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. Mówię tutaj o warunkach geometrii drogi, współczynniku tarcia, profilach poprzecznych czy równościach podłużnych.
Jeżeli w ciągu kilku lat po oddaniu drogi do ruchu ulegnie ona uszkodzeniu, wykonawcy muszą ją naprawić na swój koszt w ramach gwarancji. W zależności od umowy, gwarancje na poszczególne elementy infrastruktury obowiązują nawet do 10 lat.
W przypadku nawierzchni asfaltowych warstwę ścieralną wymienia się co ok. 12-15 lat i jest to działanie standardowe. Warto też dodać, że mamy na drogach krajowych przykłady tzw. „nawierzchni długowiecznych”. Taka nawierzchnia została wykonana na odcinku drogi ekspresowej S8 Opacz – Paszków w woj. mazowieckim. Zasłużyła na to miano dzięki temu, że okres jej eksploatacji wynosi co najmniej 50 lat.
Czy drogi można budować taniej? Pytanie nie o ceny materiałów, lecz rozwiązania, technologie, które są albo będą wdrażane. To także pytanie o ekologię.
W kwestii nowych technologii jak najbardziej jesteśmy otwarci na innowacyjne rozwiązania i świeże pomysły. Jeżeli wykonawca wybuduje drogę z wykorzystaniem innowacyjnej technologii i będzie spełniała przyjęte normy jakościowe, to jesteśmy na tak. Sektor budownictwa uchodzi za bardzo konserwatywny, ale mamy świadomość, że technologicznie branża musi się rozwijać. Trzeba patrzeć w przód, perspektywicznie i nowocześnie.
Wspólnie z branżą budowlaną zainicjowaliśmy m.in. zmiany w przepisach, które ułatwią ponowne wbudowanie pozyskanego w trakcie remontu dróg destruktu asfaltowego. Po wejściu w życie rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska aktualizujemy wzorcowe dokumenty kontraktowe. Oznacza to nie tylko uwzględnienie, tak ważnych z punktu widzenia środowiska, zasad gospodarki o obiegu zamkniętym, ale też mniejsze zapotrzebowanie na przewóz kruszyw. To z kolei oznacza mniejszy hałas i czystsze powietrze.
Wprowadzenie ułatwień dla pozyskiwania i ponownego wbudowywania destruktu asfaltowego ma dla GDDKiA i podatników kolosalne znaczenie.
W najbliższych latach planujemy wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 rokiem oraz budowę nowych dróg w miejscu istniejących. Zwiększamy również zakres przebudów i remontów istniejącej sieci dróg krajowych. Oszczędności, związane z zastosowaniem destruktu jako substytutu materiału nowego oraz z transportem kruszyw, mogą wynieść w przybliżeniu, w kilkuletniej perspektywie ponad 400 mln zł.
Kiedy zakończy się program budowy dróg, nadrabiania zaległości po okresie PRL-u?
Dziś kierowcy mają do dyspozycji, jak mówiłem, 4.650 km dróg szybkiego ruchu. Są to autostrady i drogi ekspresowe, z których codziennie korzystają miliony podróżujących. Nie trzeba sięgać do PRL-u, gdyż nawet 20 lat temu mieliśmy zaledwie 520 km takich dróg. W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu budowy 100 obwodnic realizujemy obecnie 113 zadań o łącznej dł. ponad 1440 km. W przetargu jest 18 zadań o dł. prawie 250 km, a kolejne 167 zadań o łącznej dł. ponad 2,5 tys. km jest na etapie przygotowania. Perspektywa inwestycji została wyznaczona aż do 2033 roku.
Nie zatrzymujemy się i pracujemy dalej.