Udział materiałów w całkowitej wartości inwestycji stanowi średnio 50-60%. Są oczywiście inwestycje, w których procent ten osiąga pułap 80%, a są i takie gdzie materiały stanowią jedynie 20% całości kosztów. Zdecydowana większość materiałów do wbudowania musi być dostarczona na plac budowy przy pomocy środków transportowych z odległych od niego hurtowni, magazynów, baz producentów, etc. Najczęściej materiały dowożone są pojazdami kołowymi o różnej ładowności, ale też koleją, a zdarza się, że i drogą rzeczną, morską i lotniczą. To, jakim środkiem transportu dostarczany jest dany materiał, zależy przede wszystkim od umiejscowienia placu budowy i miejsca pozyskania materiału.
Przystępując do sporządzania kalkulacji kosztorysowej, kosztorysant rzadko już na początku pracy zwraca uwagę na to, skąd będą sprowadzane materiały. I pomimo, że świat się nam mocno skurczył i przywóz dowolnego materiału, z dowolnego zakątka świata nie stanowi większego problemu, to kwestia - ile taki transport będzie kosztował, jest już całkiem inną bajką. Zastosowana przez projektantów technologia stanowi o tym, jaki będzie koszt inwestycji. Oczywiście, ile to ostatecznie będzie w złotówkach, dowiemy się dopiero po sporządzeniu przez kosztorysanta odpowiedniej kalkulacji. Dobrze sporządzona kalkulacja to m.in. dobrze policzone ceny materiałów.
Jak wspomniałem powyżej, materiały muszą być dostarczone na budowę, dlatego do ich ceny należy doliczyć również koszty zakupu. W skład kosztów zakupu wchodzą przede wszystkim koszty transportu zewnętrznego związane z opłatami za usługi przewoźników, a także koszty za- i wyładunku materiałów oraz ewentualne ich ubezpieczenie.
Wysokość kosztów zakupu możemy ustalać indywidualnie dla każdego materiału na podstawie kalkulacji własnej (a także - sprzedającego).
Możemy również skorzystać z ogólnie dostępnych publikacji, w których umieszczono informacje na temat kosztorysowych wskaźników kosztów zakupu materiałów (Intercenbud, Orgbud-Serwis, Sekocenbud).
Wybór metody zależy głównie od inwestora lub od ustaleń pomiędzy inwestorem a wykonawcą. Możemy więc mieć do czynienia z kosztorysami, w których zastosowano globalny koszt zakupu (identyczny dla wszystkich materiałów), lub w których zastosowano różne koszty zakupu w zależności od branży. Spotkamy też i takie, w których do każdego materiału wliczono indywidualny koszt zakupu. Zdarza się też, że koszty zakupu nie są liczone (przynajmniej teoretycznie). Która z tych metod jest poprawna? Którą najlepiej stosować? Skoro funkcjonują wszystkie, to głównym zainteresowanym w przedsięwzięciu budowlanym (inwestor + wykonawca) taki stan rzeczy widocznie odpowiada.
A ile można zyskać / stracić, stosując ww. sposoby kalkulacji?
Przyjrzyjmy się, jak wskaźnik kosztów zakupu materiałów (doliczany bądź wliczony w cenę materiału), ma wpływ na wartość końcową kosztorysu.
Analizę przeprowadziłem na kilku obiektach budowlanych i inżynieryjnych. Dla wszystkich z nich przyjąłem jednakowe ceny sprzętu, stawki r-g, koszty pośrednie oraz zysk. Jedynie, co zmieniałem, to ceny materiałów. W sumie wyróżniłem pięć przypadków. Ceny materiałów bez Kz, ceny materiałów z Kz=5%, ceny materiałów z Kz=10%, ceny materiałów z Kz indywidualnym oraz ceny materiałów z Kz indywidualnym (nazwałem to ekstra), gdzie koszt zakupu był obliczany stricte dla warunków występujących na konkretnej budowie.
Jak wspomniałem, informację o wysokości wskaźnika kosztów zakupu materiałów można uzyskać z informatorów. Na linii inwestor - wykonawca często powstaje porozumienie (np. umowa) zawierające informację o stosowanych (lub niestosowanych) kosztorysowych wskaźnikach narzutów. W informatorach znajdziemy wskaźniki Kz na średnim poziomie od 6 do 8%. Stosuje się też wskaźniki na poziomie 1% na 18% kończąc. Rozrzut bardzo duży, dlatego ja przyjąłem 5 i 10%.
W załączonych tablicach prezentuję stosowne obliczenia.
Po przeanalizowaniu powyższych, oczywistym staje się fakt, że idealny kosztorys to taki, w którym indywidualnie podchodzimy do każdego (niemalże - o tym dalej) materiału. Wówczas kosztorysowa wartość robót powinna być jak najbardziej zbliżona do wartości rzeczywistej wykonanych prac.
Jak widzimy, indywidualne podejście do kwestii transportu skutkuje tym, że końcowa wartość kosztorysu jest wyższa (od tego liczonego na cenach bez Kz) o 1-3%. Wyjątek stanowią roboty drogowe, gdzie udział materiałów, w przypadku których transport może stanowić i 100% ich wartości, jest znaczący. W takich robotach stosowanie indywidualnych kosztów zakupu podwyższa cenę za "całość" o 8-9%.
Stosowanie natomiast cen materiałów z indywidualnym kosztem zakupu bez analizy ilościowej skutkuje tym, że wartość kosztorysowa robót będzie wyższa o 3 do 8%, w stosunku do cen bez Kz, a w przypadku robót drogowych o 16 do 18%.
Z kolei stosowanie wskaźnika kosztów zakupu globalnie doliczanego do materiałów może spowodować, że otrzymamy kosztorys przeszacowany lub niedoszacowany.
Zatem, ideałem będzie indywidualne podejście do niemalże każdego (właśnie: niemalże każdego) materiału. O ile można nieco lżejszą ręką potraktować materiały, których nie ma za dużo w kosztorysie, to tych, których jest znacząca ilość tak nie potraktujemy. Wyjątek mogą stanowić materiały o nietypowych wymiarach/ masie, sprowadzane z zagranicy (zawsze coś takiego może się znaleźć), więc należy to także wychwycić, również ze względów logistycznych.
Kosztorysant, przyjmując ceny materiałów do kosztorysu, powinien znać miejsce budowy i warunki występujące wokół niej. Inaczej podejdziemy do budowy w mieście, w ciasnej zabudowie, o bardzo ograniczonym miejscu składowania materiałów, gdzie dostawy odbywają się jednocześnie z powstawaniem budowli. Inaczej będzie w miejscach, w których brak dróg o dobrej nośności. W niektórych przypadkach problemem (dużym kosztem) będą odległości do pokonania z miejsca zakupu materiału do miejsca jego wbudowania.
Doskonale wiemy, że dostawcy towarów chcą sprzedawać dużo i to najlepiej za jednym razem. Oferują wówczas o wiele lepsze warunki finansowe zakupu materiałów i "darmowy" transport (wiadomo, że wliczony w cenę materiału). Kwestia "dużo" uzależniona jest od rodzaju materiału, generalnie mowa o tzw. transportach całosamochodowych. Przy czym nie mówimy tu o "dostawczakach" do 3,5 tony, tylko o samochodach (zestawach) o masie 20-26 ton. Jak takim czymś wjechać w wąskie uliczki, albo dojechać po nieutwardzonej nawierzchni? Nie ma takiej możliwości, stąd i cena jednostkowa cegły, prętów zbrojeniowych, styropianu, piasku itd. będzie wyższa. Z kolei przy pracach prowadzonych w dłuższym okresie, ze względów technologicznych część tych materiałów może być dostarczona na początku, a część pod koniec budowy. Warto wówczas mieć podpisaną umowę z dostawcą na całość obsługi inwestycji i gwarancję ceny z dostawą.
Jeżeli znamy już ilość materiałów potrzebnych na naszą inwestycję, powinniśmy zastanowić się (przeliczyć), na które z nich uzyskamy niższą cenę (niższe koszty transportu). Jak wspomniałem powyżej, dostawcy lubią transporty całosamochodowe (gdy przewożą powietrze - my za to płacimy). Dlatego przy zakupie materiału dostajemy informację o najmniejszej ilości przewożonego materiału, przy której "otrzymamy" dobrą cenę.
Czas na kilka przykładów i obliczeń.
– Zacznijmy od prętów żebrowanych do zbrojenia betonu fi 10 mm BSt500S, czy też generalnie od prętów do zbrojenia. Na szczęście w większości moich kosztorysów ilości tego materiału przekraczały znacznie 10.000 kg (od takiej ilości hurtownia gwarantowała niższą cenę). Dzięki temu mogłem zastosować cenę z transportem na poziomie 2,05 zł/kg. Przy ilości 5.000 kg cena wyniosła już - 2,09 zł/kg.
– W przypadku kruszyw - piasek 0-2 mm (założono transport na odległość do 20 km) - za wywrotkę 30 ton zapłacimy 490 zł, czyli 16,33 zł/tonę; za 16-tonową zapłacimy - 275 zł, czyli 17,19 zł/tonę. Za każdy następny km w razie większego samochodu dopłacimy do tony 20 gr, a dla mniejszego samochodu 19 gr. Zwróćmy uwagę, że większość normatywów w KNR dla kruszyw podana jest w metrach sześciennych!!! Pamiętajmy o przeliczeniu na tony.
– Cement workowany CEM II 32,5 kupimy za 227 zł/tonę, tylko gdy zamówimy 17 palet po 56 worków. Każda paleta to 1400 kg. Stąd prawie 24 tony. Przy 10 tonach do każdej tony zakupionego cementu musiałem dodać 30 zł.
– W przypadku styropianu, producenci oferują transport „gratis” na odległość nawet 250 km przy zamówieniu minimum 25 m³, co np. przy płytach o grubości 20 cm daje 125 m² powierzchni. Z taką ilością nie powinno być problemu na praktycznie żadnej budowie. Podobnie jest z wełną mineralną. Dla zobrazowania, samochód z przestrzenią ładunkową około 50 m³ (12 t) ma długość ponad 9 m, zaś z przestrzenią 17 m³ (3,5 t) długość 5 m.
– Dla okna PVC o powierzchni ok. 1,66 m² dopłacimy do każdej sztuki ok. 15 zł za transport przy zamówieniu 10 sztuk. Jeżeli jednak zamówimy 100 takich okien, to za transport do 100 km nic nie zapłacimy.
– Teraz pustak ceramiczny MAX/200 kl.15 o wymiarach 28,8x18,8x22,0 cm. Pozwoli on na wymurowanie ściany o powierzchni 1 m² z 22 sztuk, przy grubości ściany 288 mm, lub z 15 sztuk przy grubości ściany 188 mm. Pakowany na paletach po 140 sztuk. Przy zakupie 20 palet dostaniemy transport i wyładunek HDS-em do 50 km, cenę za sztukę w wys. 1,55 zł. Jeżeli będą nas interesować tylko 1-2 palety, cena za sztukę wzrośnie o 15 groszy.
– Wyroby Ytonga i Silki przy transporcie 24-tonowym samochodem wymagają wysupłania 550 zł przy transporcie 50 km i 450 zł za rozładunek HDS-em.
– Z kolei w przypadku realizacji większych robót drogowych z mieszanek mineralno-asfaltowych, ich transport rozliczany jest jako transport technologiczny, dlatego ich ceny nie obejmują kosztów transportu zewnętrznego.
Jak widzimy, koszty zakupu materiałów zależą od wielu czynników. Nie wystarczy samo stwierdzenie, że mamy dużo materiałów, więc będzie tanio i przywiozą je za darmo. Musimy zwrócić uwagę na ciężar materiału, wymiary i dostępność na lokalnym rynku; wówczas jesteśmy w stanie do ceny materiału poprawnie doliczyć koszty transportu lub je pominąć. Jak widzimy też z powyższych przykładów, operowanie procentowym wskaźnikiem kosztów zakupu materiałów jest mocno ryzykowne, więc lepiej je doliczać kwotowo, mimo że to dla nas więcej pracy.