Centra przesiadkowe na obrzeżach dużych miast w Polsce

Po co nam centra przesiadkowe?

Choć wszystkie duże miasta w Polsce przez ostatnie dekady niezwykle się rozrosły, statystyki pokazują, że od pocz. XXI w. obserwujemy niewielką przewagę ilości mieszkańców wyprowadzających się z miast, nad tymi którzy do nich się przeprowadzają. Wiele osób opuszczających miasta decyduje się przeprowadzić z wielorodzinnych bloków do innych rodzajów zabudowy – domów jednorodzinnych, szeregowych czy nawet niewielkich budynków wielorodzinnych, które są lokalizowane w okolicznych miasteczkach i wsiach.

Jednocześnie po przeprowadzce byli mieszkańcy wciąż pozostają związani ze swoimi miejscami pracy lub nauki, do których muszą dojeżdżać. W innych krajach Europy jak Niemcy czy Holandia, codzienne dojazdy po 20 km czy nawet 50 km w jedną stronę są czymś powszechnym. Jest to możliwe dzięki ściśle regulowanemu planowaniu miejskiemu oraz bardzo dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej, w dużej mierze opierającej się na sieci kolejowej.

Niestety, pod tym względem u nas nie jest tak dobrze. Lata 90. i pocz. XXI w. przyniosły likwidację wielu nierentownych lokalnych połączeń kolejowych, które tylko w niewielkim stopniu udało się zastąpić komunikacją autobusową, w dużej mierze prywatną. Dla wielu osób mieszkających poza miastami koniecznością stało się posiadanie auta lub dojazdy grupowe. Dziś Polska to kraj o jednym z najwyższych w Europie współczynników ilości aut na gospodarstwo domowe. Jednocześnie ukazało to pewną boleśnie prostą zależność – choć dziś wszystkich nas stać na posiadanie auta, to niestety po prostu fizycznie nie zmieścimy się na drogach. Takie miasta jak Kraków, Łódź czy Warszawa zajmują bardzo wysokie pozycje w rankingach najbardziej zakorkowanych miast na świecie.

Powoli, zarówno na poziomie władz lokalnych, jak i centralnych, oczywista staje się konieczność rozbudowy lokalnych połączeń kolejowych i zachęcenie do dojeżdżania do centrów miast pociągami, a nie samochodami. Niestety rozbudowa infrastruktury kolejowej to długofalowy i kosztowny proces, w którym skoordynować swoje działania muszą liczni uczestnicy – PKP odpowiedzialne za linie i dworce kolejowe, władze lokalne – za otoczenie dworców, oraz władze centralne które muszą dofinansować wszelkie tego typu projekty ze względu na koszty przekraczające budżety władz lokalnych.

Solec Kujawski, Katowice Zawodzie i Sądowa, Gliwice, Ostrów Wielkopolski – to tylko kilka przykładów już zrealizowanych lub będących na ukończeniu stacji przesiadkowych umożliwiających zostawienie auta lub roweru i pojechanie dalej autobusem lub pociągiem. W Świnoujściu powstać ma centrum przesiadkowe, które zintegruje także transport promowy. I choć czasem efekt końcowy nie zachwyca swoją architekturą, obiekty te zdecydowanie poprawiają komfort codziennych podróży.

Niemal wszystkie duże miasta w Polsce przeszły już modernizacje dworców kolejowych, a komunikacja miejska działa naprawdę wydajnie. Dużo większym wyzwaniem niż komfortowy dojazd pociągiem do centrum miasta, pozostaje dostanie się do niego na obrzeżach miast. Stacje kolejowe zlokalizowane gdzieś w polach, nieczynne budynki historycznych dworców oraz brak parkingów, to wszystko czynniki, które wciąż zniechęcają do codziennego korzystania z regionalnych połączeń kolejowych.

Na szczęście pojawiają się pierwsze przykłady ambitnych projektów centr przesiadkowych, w których realizację postanowiły zainwestować lokalne władze. Chcą w ten sposób nie tylko ułatwić mieszkańcom codzienne dojazdy, ale też wykorzystać te projekty do stworzenia nowych przestrzeni publicznych w miejscowościach, które wciąż charakteryzują się układami urbanistycznymi typowymi dla wsi, choć rolników prawie już w nich nie ma.

Węzeł przesiadkowy w Rokietnicy

Rokietnica jeszcze 20 lat temu była małą wsią a dziś funkcjonuje jako spora miejscowość pod Poznaniem. Dojeżdżający tam pociągami mieszkańcy mogą od 1 września 2022 r. korzystać z nowo otwartego centrum przesiadkowego.

Nowy obiekt, oprócz zadaszonego pawilonu, w którym mieści się poczekalnia, toalety, kasy, to również parking dla ponad 50 rowerów, Park & Ride dla ok. 150 aut, miejsce postojowe dla taksówek i tzw. Kiss & Ride, 10 stanowisk dla osób niepełnosprawnych oraz 5 stacji ładowania samochodów elektrycznych, przystanki autobusowe, a także nowa przestrzeń miejska – publiczny skwer z niską zielenią, drzewami i różnymi ławkami, sięgający aż do historycznego budynku dworca. Częściowo przeszklona, stalowa konstrukcja pawilonu w grafitowym kolorze została pokryta płytami ze stali kortenowskiej. Projekt koncepcyjny stacji to dzieło autorstwa pracowni LAB3 Architekci, a projekt wykonawczy przygotowała pracownia AiG Architekci.

Równolegle z budową nowej stacji, PKP przeprowadzało przebudowę peronów oraz prowadzącego do nich tunelu. Ze względu na trudności w koordynacji wykonania elementów architektonicznych, projektanci stacji musieli w kreatywny sposób „przykryć” białe elementy konstrukcyjne przejścia podziemnego (zrealizowanego przez PKP) większą stalową konstrukcją, tworząc podwójny dach integrujący całość z budynkiem stacji.

Centrum przesiadkowe w Rokietnicy jest przykładem naprawdę dobrej architektonicznej realizacji. Nie aspiruje ona do tego by stać się nową ikoną, tylko jest funkcjonalną, ponadczasową przestrzenią miejską. Pełną wartość obiektu będzie można docenić w przyszłym roku, gdy rozrosną się nasadzenia, a także, gdy od stycznia 2023 r. zaczną jeździć pociągi na nowej linii Poznańskiej Kolei Metropolitalnej na trasie Poznań – Wronki.

Centrum przejęło funkcje znajdującego się obok historycznego budynku dworca kolejowego. Podobnie jak w przypadku wielu takich obiektów w Polsce (jest to zdecydowanie temat wart osobnego artykułu), budynek dawnego dworca pozostaje na ten moment nieczynny, ale gmina rozważa przejęcie go oraz przekształcenie na obiekt o funkcjach społecznych.

Park & Ride Niepołomice

Niepołomice, oddalone ok. 20 km od centrum Krakowa, w ostatnich latach cieszą się rosnącą liczbą mieszkańców. Duża część z nich to osoby pracujące na terenie aglomeracji krakowskiej, które zdecydowały się na zakup mieszkania i przeprowadzkę w jej obrębie, jednocześnie nie zmieniając swojego miejsca pracy.

Niestety wyzwaniem są codzienne dojazdy do pracy i szkół. Z pewnością przyczyniło się do tego zlikwidowanie linii kolejowej do Niepołomic na pocz. XXI w. (ostatni pociąg przyjechał w 2000 r., a w 2005 r. rozpoczęto rozbiórkę torów). Od tego czasu najbliższy dworzec kolejowy znajduje się w oddalonym o 4 km Podłężu. Władze Niepołomic uznały, że nie będą czekać na odbudowę nitki torów kolejowych do Niepołomic i same zrealizowały sieć stacji Park & Ride. Na lokalizacje wybrano okolice dworca PKP w Podłężu, Staniątkach, a także rejon ul. Kolejowej w Niepołomicach oraz Szkoły Podstawowej w Woli Batorskiej.

Oprócz tego, że stacje Park & Ride miały przede wszystkim pełnić rolę parkingów, każda została zaprojektowana jako założenie architektoniczne porządkujące lokalny krajobraz i stające się pełnoprawną i atrakcyjną przestrzenią publiczną dla lokalnych mieszkańców. Zostały utrzymane w spójnej estetyce i zrealizowane przy wykorzystaniu tych samych materiałów wykończeniowych oraz elementów małej architektury. Projektując poszczególne stacje, bardzo duży nacisk położono na projekt nasadzeń drzew, wkomponowanie donic z niską zielenią oraz zaprojektowanie elementów małej architektury, takiej jak: ławki, chroniące przed słońcem pergole czy wiaty na rowery.

Wszystkie stacje mają zbliżone założenia funkcjonalne: posiadają od 35 (Wola Batorska) do 120 (Podłęże Północ) miejsc parkingowych (w tym dla osób niepełnosprawnych) dla przesiadających się do pociągów i autobusów, a także miejsca Kiss & Ride. Na każdej stacji znajdują się także wiaty dla rowerów oraz osobne miejsca postojowe dla motorowerów i motocykli.

Zdecydowanie najbardziej wyróżnia się stacja Niepołomice. Rozpoznać można ją już z daleka po unoszącym się nad nią zadaszeniu przykrywającym znajdującą się tam pętlę autobusową z zielonym dziedzińcem pośrodku. Obłą bryłę dachu zaprojektowano w ten sposób, by jednocześnie chroniąc podróżnych przed deszczem, przepuszczała wystarczającą ilość światła słonecznego potrzebnego drzewom i roślinności zaplanowanej w części wewnętrznej. Dodatkowo, by całości dodać wizualnej lekkości, połać dachu została przełamana na kilka mniejszych powierzchni połączonych ażurowym pasem ze stalowych lameli.

Choć konstrukcja dachu może robić wrażenie skomplikowanej, jest ona w całości zaprojektowana i wykonana ze standardowych prefabrykowanych profili stalowych, co znacznie ułatwiło wybranie potencjalnego wykonawcy oraz realizację w założonym czasie. Od samego początku projekt dachu powstawał w formie trójwymiarowego parametrycznego modelu, który w krótkim czasie umożliwił optymalizację kształtu przekrycia pod kątem parametrów, takich jak wymagany prześwit dla autobusów, ilość światła słonecznego na dziedzińcu, ochrona przed deszczem czy ilość zużytej stali. A na koniec zapewnił automatyczne wygenerowanie dokumentacji wykonawczej.

Sama idea stacji Park & Ride w tej okolicy okazała się wyprzedzać przyszłość: obecnie trwają zaawansowane prace planistyczne przyszłej linii kolejowej, dzięki której po przeszło 20 latach do Niepołomic znów zaczną docierać pociągi. Planowany dworzec kolejowy w Niepołomicach znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie nowo powstałej stacji Park & Ride.

Centrum przesiadkowe w Żorach

Na prezentację zasługuje również centrum przesiadkowe w Żorach otwarte we wrześniu 2019 roku. Jest to trochę inny przypadek niż wyżej opisane obiekty, gdyż nie mamy tu stacji kolejowej, a samo centrum zlokalizowane jest w pobliżu historycznego centrum miasta. Nie mniej jest to bardzo dobry przykład tego jak dużo można zaproponować mieszkańcom realizując, wydawałoby się, zwykły dworzec autobusowy.

W Żorach projektanci z pracowni Laboratorium Architektury postanowili skupić się nie tylko na stworzeniu obiektu służącego wydajnej obsłudze pasażerów, ale także na wykreowaniu atrakcyjnej przestrzeni publicznej sprzyjającej interakcjom społecznym.

Delikatny, niemal lewitujący dach przykrywający cały obszar stacji, podparty jest smukłymi stalowymi słupami, a w jego centralnej części szklane ściany kurtynowe wydzielają poczekalnię pełną dziennego światła. Na jej środku znajdują się drewniane amfiteatralne schody, które stały się popularnym miejscem spotkań wśród wracającej ze szkół młodzieży. Biała konstrukcja dachu uzupełniona jest czarnymi profilami ścian kurtynowych, a z tą monochromatyczną grą kontrastuje ceglastoczerwona posadzka otaczająca stację.

Transparentność obiektu, jego dostępność ze wszystkich kierunków, brak wyraźnego podziału na jezdnie i chodniki, duża ilość dziennego światła we wnętrzach, a także wysmakowane wieczorne podświetlenie zewnętrzne kreują przestrzeń, w której podróżni mogą czuć się komfortowo i bezpiecznie. Realizację centrum doceniają mieszkańcy; doceniło ją też jury Plebiscytu Polska Architektura XXL przyznając mu w 2020 roku nagrodę w aż 3 kategoriach: kubatura, wnętrze i krajobraz.